En 2013, la flotte de commerce du Maroc a presque disparu. Actuellement, le transport des 80 millions de tonnes du trafic domestique nécessitent le virement, vers l’extérieur, de deux milliards de dollars puisés dans les réserves en devises de l’État. Cette hémorragie est symptomatique, à la fois, de la faillite de la stratégie maritime de 2006 et des erreurs de la réforme des ports de 2006.
Dans ce gouffre financier, il y a le coût du transport purement maritime (1.4 milliard $) additionné du coût des surestaries navires (450 millions $) et du coût des surestaries conteneurs (150 millions $). Notre propos consiste à exhiber une méthode simple pour parvenir à cette ventilation en prenant pour exemple l’année 2012.
Cela dit, les responsables en charge du dossier doivent comprendre qu’à la base, il y a un déficit de travail de l’Administration et que les surestaries ne correspondent à aucun transfert de biens ou de services. Elles constituent donc un obstacle majeur à la croissance de notre économie.
En particulier, il faudra relever le quotient intellectuel des rencontres portuaires officielles : il ne faut plus considérer les réunions des conseils (ANP ou Marsa Maroc)[[Conseil d’administration pour l’agence nationale des ports (ANP) et Conseil de surveillance pour la société d’exploitation des ports (Marsa Maroc).]] comme un devoir imposé par le législateur, mais plutôt comme des moments de réflexion riche et féconde pour aider le pays à dresser un bilan chiffré des surestaries ; car de là découle l’évaluation des performances de toute la chaîne portuaire : mouillage, remorquage, accostage, amarrage, manutention, entreposage et enlèvement.
À l’évidence, la présente leçon profitera grandement aux responsables du Ministère de l’Équipement et du Transport.
Source : Maritime news